Источник:
http://lesconnaissancesdenfant.4bb.ru/viewtopic.php?id=347 Итак, как же следовало добираться до желаемого места приличному лондонцу? У него было три пути – пешком, в конном экипаже и на метро. Первый способ опустим и перейдём к гужевому транспорту.
В зависимости от социального положения и состояния кошелька, лондонец мог чинно проехаться до места назначения:
1) на личной повозке:
-Карета;
-Ландо (отличается мягкими рессорами, легким ходом и роскошной отделкой; облегченное и укороченное (без переднего сидения) ландо называлось ландолетом);
-Фаэтон (редкость для лондонца);
2) в кэбе:
Двухколёсный («хенсом-кэб», в честь его изобретателя Джозефа Хенсома)
Кстати, вот отрывок из воспоминаний майора Генри Смита, в 1888 году исполняющего обязанности комиссара полиции Сити. Он описывает ситуацию сразу после получения в штаб-квартире полиции известий об очередном преступлении, совершенном Джеком Потрошителем:
"Хэнсом - по мне самое омерзительное средство транспорта - был у дверей, и я вскочил в него, поскольку время было крайне важно. Это изобретение дьявола претендует на то, чтобы быть безопасным. Оно в равной степени небезопасно и неприятно. Зимой вы мерзнете, летом варитесь в нем. Когда опускают окошко, ваш цилиндр обычно сминается, ваши пальцы зажимает между дверок или выбивает половину ваших передних зубов. Лицензированный на двоих, он сразу позволил мне обнаружить, что 15-стоуновый суперинтендант внутри и трое детективов, повисших сзади, ничего не добавляют ни к его удобству, ни к безопасности"
Был ещё четырёхколёсный кэб, но он ничем не примечателен.
3) в омнибусе:
Поездки на империале (верхняя открытая площадка) омнибуса во времена королевы Виктории числились вполне приятным занятием, так что леди нередко могли использовать этот вид транспорта для поездок по магазинам. Однако не всегда поездки на омнибусах могли заканчиваться благополучно. У английских омнибусов было одно уязвимое место - передняя ось, и при наезде не бордюрный камень мостовой, дорожный столб или при зацеплении колесами с соседним экипажем ось иногда ломалась. Последствия можно лицезреть на этой газетной иллюстрации:
4) Ну и метро:
Лондонский метрополитен стал первым метрополитеном в мире. Его работа началась 10 января 1863 года. Первый участок метрополитена пролегал от станции «Паддингтон» до «Фаррингдон». В тот момент метро Лондона было способно перевозить в день до 40 000 пассажиров. Кое-где поезда метро выходили из тоннеля наружу (в некоторых пунктах Вест-Энда, например). Они, вроде, и сейчас на пригородных маршрутах по поверхности идут. Впрочем, метро стоит рассматривать отдельной темой. Как и омнибусы. У них тоже занимательная история
Подробнее о перечисленном:
Сначала о кэбах. Как я уже говорилось, хоть лондонцы и жаловались на эти экипажи, они продолжали упорно, рискуя жизнью, ездить исключительно в них. Стандартное для всяческих приключенческих или исторических романов изображение кэба - двухколесный экипаж с кучером наверху. Однако этот вид кэбов не был единственным и возник сравнительно поздно.
А началось всё ещё до интересующей нас эпохи – в 1805 году, с двухколесных наемных кабриолетов французской конструкции, в которых кучер сидел рядом с единственным пассажиром. Но из-за ограниченности области, в которой они имели право действовать, они не привлекли особого внимания. Однако в апреле 1823 года публике были представлены 12 полностью лицензированных двухколесных наемных кабриолетов, построенных Дэвидом Дейвисом. Эти кабриолеты представляли шаг вперед по сравнению со своими предшественниками, поскольку имели два места для пассажиров. Кузов кабриолета имел складной кожаный верх, который поднимали или опускали в зависимости от погоды. При необходимости для укрытия седоков от дождя и ветра можно было спереди растянуть специальный занавес. Кучер помещался на узком неудобном сиденье между корпусом и колесом, и едва ли доставлял седокам большое удовольствие своим столь близким к ним расположением.
Кабриолеты сразу же стали смертельным конкурентом использовавшимся до этого в Лондоне наемным каретам - hackney-coaches - обычно бывшими изношенными донельзя каретами аристократии. Владельцам наемных карет было отчего беспокоится. Хотя дамы и пожилые джентльмены продолжали пользоваться их услугами, опасаясь нововведений, сливки лондонского общества стали отдавать предпочтение быстрым и легким кабриолетам. В течение пяти лет слово «кэб» - сокращение от «кабриолет» - стало обычным в обиходе лондонцев. Надо сказать, что старые наемные кареты отмирали, тем не менее, мучительно долго: последние вышли на улицы уже в 1850-х годах.
Кэбы конструкции Дейвиса не долго проездили по улицам Лондона. Они были очень широкими, и быстро выяснилось, что в дождливую погоду при встречном ветре поднятый верх создавал слишком сильное сопротивление движению лошади.
Другой, более распространенной разновидностью, стал кэб, в котором помещался только один пассажир, и корпус, поэтому был значительно более узким. Кучер по-прежнему сидел рядом с пассажиром. Из-за того, что верх этих кэбов напоминал поставленный напопа гроб, лондонцы прозвали такие экипажи «кэбами-гробами» (coffin-cab). Этот кэб оправдал своё имя. Вот, например, как Диккенс описывал посадку и высадку из такого кэба:
«Есть люди, которые жалуются, что влезать в кэб очень трудно; другие утверждают, что - вылезать еще того хуже; по нашему мнению, такие мысли могут зародиться лишь в развращенном и озлобленном уме. Посадка в кэб, если она проделана с изяществом и вкусом, - зрелище чрезвычайно эффектное. Начинается оно, - как только вы подходите к стоянке и подымаете глаза, - с пантомимы, в которой участвуют все восемнадцать извозчиков, поджидающих седоков. Потом очередь за вами - вы исполняете свой балетный номер. Четыре кэба, готовые к услугам, уже покинули стоянку, и резвые лошади показывают высший класс, приплясывая в водосточной канаве под скрежет колес о край тротуара. Наметив один из кэбов, вы устремляетесь к нему. Прыжок - и вы на первой ступени подножки; полуоборот направо - и вы на второй; затем вы плавным движением ныряете под вожжи, одновременно поворачивая туловище влево, - и дело сделано. О том, куда и как садиться, можно не думать: фартук одним ударом водворит вас на место, и - поехали!
Выход из кэба, пожалуй, теоретически несколько более сложный маневр, и осуществление его на практике чуточку потрудней. Мы тщательно изучили этот предмет и пришли к выводу, что наилучший способ - просто выброситься вон, положившись на свое счастье. Очень полезно велеть извозчику сойти первым и потом прыгнуть на него - столкновение с ним существенно смягчит удар о землю, и вы не так сильно расшибетесь. Если вы намерены заплатить ровно восемь пенсов, ни в коем случае не заикайтесь об этом и не показывайте деньги, пока не очутитесь на тротуаре. Вообще лучше не скупиться. Ведь вы, собственно говоря, всецело во власти извозчика, и четыре пенса сверх положенного он рассматривает как справедливое вознаграждение за то, что не причинил вам предумышленного увечья. Впрочем, если вам предстоит проехать мало-мальски значительное расстояние, то всякая надобность в каких-либо советах и указаниях отпадает, ибо, по всей вероятности, уж на третьей миле вы легко и свободно вылетите вон.
Насколько нам известно, не было случая, чтобы извозчичья лошадь прошла три мили кряду, ни разу не упав. Ну и что ж? Тем веселей. В наше время нервных расстройств и всеобщей душевной усталости люди готовы даже дорого заплатить за любое развлечение; а уж дешевле этого и не найдешь».
Наконец, в 1834 году Джозеф Хенсом получил патент на «безопасный кэб», постаравшись совместить в одной конструкции скорость с безопасностью. Оригинальный экипаж Хенсома выглядел как квадратный ящик со слегка покатой крышей, на которой спереди сидел кучер. Пассажиры могли попасть внутрь через дверцы по обеим сторонам его ног. Колеса были высотой до крыши экипажа и вращались на коротких валах, которые выступали из кузова. В 1836 году Джон Чепмен кардинально модернизировал изобретение Хенсома. Он уменьшил высоту колес и установил более прочную изогнутую ось, огибавшую кузов снизу, а также перенес сидение кучера назад и устроил в крыше сдвигающееся окошко для переговоров с пассажирами. Вожжи кучера были пропущены через особые скобы в передней части крыши. Конструкция Чепмена была удобнее, чем та, которую предложил Хенсом, но тоже имела свои недостатки: кэбмен со своего места мог видеть только уши своей лошади, а открытый спереди кузов, имевший только жесткий кожаный фартук для ног, слабо защищал пассажиров от дождя и ветра. Тем не менее, уже спустя несколько месяцев по улицам Лондона разъезжало полсотни кэбов новой конструкции. Хотя к этим кэбам Джозеф Хенсом не имел практически никакого отношения, они сохранили за собой название хенсомских (hansom-cab).
Вторая модификация хэнсомского кэба была произведена Фредериком Фордером. Он отказался от изогнутой оси в пользу более прочной и простой в изготовлении прямой оси, которая теперь проходила непосредственно под пассажирским сиденьем. Для этого задняя часть кузова ниже сидений была просто обрезана. Место кучера было поднято на высоту двух метров над землей. Это не только дало кэбмену лучший обзор, но и позволило идеально сбалансировать экипаж: вес тяжелых оглобель теперь уравновешивался весом кучера; лошадь теперь не так уставала и могла идти быстрее - новый кэб мог при благоприятных условиях развивать скорость до 15 миль в час.
Спереди кузов имел высокое изогнутое крыло, позволявшее запрягать лошадь ближе к экипажу. Это крыло шло до высоты лошадиного крестца, чтобы защитить пассажиров от летевшей из-под копыт лошадей грязи. Фордер был первым, кто установил в дверном проеме кузова вместо фартука пару распахивавшихся деревянных дверок-створок, которые могли быть открыты только кучером с козел. Эти дверцы не открывались, пока через окошко в крыше седоки не оплачивали проезд. Кроме открытого спереди кузова, он имел также боковые окна, удобно расположенные прямо над колесами. Вот так он выглядел - изображение.
В качестве наемной кареты «хэнсомы» быстро стали популярными - небольшой размер позволял им сравнительно легко пробираться через запруженные повозками улицы, что делало их самыми быстрыми при езде по городу.
Практически одновременно с хэнсомскими кэбами появились четырёхколёсные кэбы (four-wheeler). Обязаны они своим широким распространением Генри Бруму, который разработал конструкцию изысканного уличного экипажа для джентльменов, воплощенную в жизнь в мае 1838 года каретными мастерами Робинсоном и Куком.
В качестве прототипа лорд Брум взял "крытый кэб", построенный всё тем же Дэвидом Дейвисом. Новый экипаж получил имя своего создателя и стал называться «брумом». Брум стал очень популярен среди врачей за свою общую практичность, удобство и внешний вид. Им также предпочитали пользоваться для поездок в театр и оперу. Одним словом, брумы были наиболее любимыми городскими экипажами джентльменов среднего класса в Британии, и к 1878 году они составляли половину наемных извозчичьих карет в британской столице.
Вызвать кэб было довольно просто, не сложнее, чем теперь нанять такси. Можно было окликнуть проезжающий порожним кэб (свободный кэб было легко опознать даже издалека по вывешенному красному флажку) или подозвать его свистом, разумеется, если тот уже не стоял у обочины в ожидании седоков. Многие предпочитали пользоваться модным извозчичьим свистком (cab-whistle). Если вы свистнули в такой свисток один раз, то подъезжал четырехколесный кэб, если два – хэнсом.
Но кэбы были не единственным общественным транспортом в Лондоне. Еще одним популярным средством передвижения были омнибусы («omnibus» с латыни – «для всех»).
Считается, что история британских омнибусов началась 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и двигалась сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими 12 человек.
Первый маршрут Шиллибира шел от трактира "Йоркширский эль" на Мэрилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити, и это путешествие длинной в 5 миль омнибус проделывал примерно за час. Первоначально Шиллибиру и его быстро народившимся конкурентам запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части имели монополию предшествовавшие кэбам наемные кареты. Наконец, к 1832 году под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре. В течение 1830-х годов число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку, чтобы подобрать какого-либо пассажира (прямо как сегодня водители маршруток-газелей). Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда нужно было сойти с омнибуса, пассажир колотил по крыше либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком.
К началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе. Для обслуживания омнибуса требовалось два человека: кучер и кондуктор («cad»). Долгое время кучер носил непременный белый цилиндр, кондуктор - черный. Позднее и тот и другой имели обычные котелки (я имею в виду шляпы-котелки, разумеется). Место кондуктора было позади омнибуса на специальной ступеньке слева от дверей спиной к корпусу. Чтобы не свалиться во время езды, он держался за ремень, закрепленный наверху. В его обязанности входило вертеть головой и примечать желающих совершить поездку, своевременно извещая об этом кучера. С помощью колокольчика он подавал кучеру сигнал трогаться, когда пассажир усаживался на место. Подавать сигнал к остановке и выпускать пассажиров также было обязанностью кондуктора (видите, ещё одна параллель с нашей жизнью ).
Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее ее стали подстилать под особые решетчатые полы.
В 1855 была учреждена "Лондонская главная омнибусная компания". Она стала самой большой омнибусной компанией в Лондоне. Первоначально это было англо-французское предприятие, "Compagnie Generale des Omnibus de Londres", поставившее целью скупить как можно больше принадлежавших независимым владельцам омнибусов. В течение года она взяла под свой контроль 600 из 810 лондонских омнибусов и приступила к реорганизации всего омнибусного сервиса в британской столице.
В качестве одного из шагов компания объявила конкурс среди каретных мастерских на конструкцию нового омнибуса, который будет предлагать "увеличенное пространство, посадочные места и удобство для публики". Из множества представленных конструкций компания не приняла ни одной. Но в заключении было указано, что "светлый, просторный и хорошо проветриваемый омнибус" может быть изготовлен путем объединения всего лучшего из этих конструкций. Для производства новых омнибусов был взят за основу образец, предложенный Р. Ф. Миллером, с продольными сидениями посередине крыши на 10 человек и местами еще для двоих пассажиров справа и двоих слева от кучера, то есть общим числом 14 человек на империале. 15 мая 1862 года журнал «Punch» назвал эту конструкцию «подставкой для ножей» - так как два ряда джентльменов в черных цилиндрах и котелках, сидевших спина к спине, весьма напоминали набор ножей с черными ручками – вот так. С тех пор и вплоть до конца столетия этот термин использовался для описания такой конструкции. Внутри помещалось 12 человек, итого 26 мест, что стало стандартом для двухэтажных омнибусов до самого конца их существования. Этот тип омнибуса просуществовал практически неизмененным до 1880-х годов.
Теперь поподробнее про «внутренности» омнибусов. Например, про этикет.
30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:
«Омнибусный закон.
1. Не ставьте ноги на сиденья.
2. Не следует забиваться в теплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.
3. Держите деньги наготове, когда соберетесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.
4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.
5. Сидите, расположив свои ноги ровно, а не растопырив их под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.
6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.
7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может избежать ваших грубостей.
8. Если вы везете собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.
9. Не вносите огромных тюков - омнибус не фургон.
10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля. Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.
11. Если вы начнете обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на свое мнение, и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.
12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наемной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейской обстановки, ваш кошелек должен позволить вам проявлять аристократическую снисходительность».
У империала как любого нововведения были как плюсы, так и минусы. И хотя на империале никогда не бывает карманников, зато имеется утомительный подъем по узкой винтовой лестнице, который нелегок для женщин и немощных людей. Хоть женщины и ездили на империале, места внутри продолжали считаться преимущественно "дамскими". Журналист Джордж А. Сала настаивал, что внутренние места пригодны только для женщин:
"Мужчины, не ездите внутри... В омнибусе вы подвергаетесь неисчислимым неприятностям и раздражениям. Палки или зонтики от солнца тыкаются вам в грудь и в шею как вежливое напоминание, что кто-то хочет выйти и что вы должны схватить кондуктора за полы его пальто или ущипнуть в качестве столь же вежливого требования остановки; вы наполовину задушены парами от влажных зонтиков; ваши пальцы ног сокрушены на атомы, когда пассажиры спускаются или поднимаются; вы, весьма вероятно, ближайший сосед людей, страдающих досадными болезнями типа астмы, простого насморка или пляски Св. Витта; десять к одному, что вы страдаете от наплыва младенцев; и пять дней из семи вы будете иметь в спутниках карманника - мужчину или женщину. Грохот, тряска по колдобинам, подпрыгивания и сотрясения, лихорадка, подстерегающая в соломе, когда она влажная, и особые омнибусные блохи, которые скрываются в ней, когда она сухая, делают интерьер любого из этих экипажей местом ужаса и уныния".
Тем мужчинам, которые все же путешествовали внутри, обычно предоставлялось место в углу рядом с кучером. Некоторые отмечали удобство "джентльмена в углу": его рука, трость или зонтик всегда к услугам любой леди, которая хочет позвонить в звонок. Это казалось обязанностью, неотъемлемой от углового места и охотно принимаемой любым мужчиной, который там сидит.
Билетов на омнибусах изначально не было вообще, плата взималась при выходе. По окончании рабочего дня кондуктор выгребал из кассового ящика часть выручки, которая делилась между ним и кучером, а оставшаяся отдавалась хозяину. Поэтому кондуктор с кучером были заинтересованы набрать как можно больше народу. Освещение в омнибусах долгое время было масляным. Но 1887 году были произведены опыты с установкой газового освещения, а на следующий год начались эксперименты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжелых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одной поездки туда и обратно по маршруту.
В 1890 году началось внедрение системы проездных билетов для борьбы с хищениями среди кондукторов. Началось оно с испытания на двух или трех маршрутах «нагрудного компостера». Пробы были успешными, и постепенно остальные маршруты стали подключаться к испытаниям. В конце концов, все омнибусы были обеспечены компостерами и билетами.
Компостер крепился на ремне и носился кондуктором так же, как кассовая сумка. Кроме того, у кондуктора был большой деревянный билетный ящик, в котором хранились скрепленные билеты. Каждый билет имел свой серийный номер, вдоль обоих краев билета печатались названия остановок или номера перегонов. Компостер пробивал на билете отверстие на соответствующем перегоне или остановке (при этом звучал звонок), и выбитый кружок оставался в специальной камере компостера. Билеты разной цены имели разные цвета, чтобы потом можно было идентифицировать кружки. В конце каждой поездки кондуктор записывал в путевой лист серийные номера самых верхних билетов в ящике. Эти номера использовали для проверки билетов контролеры, которые периодически подсаживались в омнибусы. В конце каждого дня компостер вскрывался, кружки подсчитывались специальными счетчиками, и вычислялась сумма, которую кондуктор должен был сдать. Любая недостача вычиталась из его зарплаты. Но осталась ещё одна проблема: нередко кондуктор находился внутри омнибуса, когда пассажир садился на империал, либо же наверху на империале, когда кто-нибудь из «внутренних» пассажиров собирался сойти. В первом случае пассажир мог проехать «зайцем», а во втором он проезжал место, где собирался выйти, поскольку кондуктор не успевал спуститься и дать звонок кучеру.
Каждый омнибусный маршрут имел свой цвет или оттенок. Некоторые историки транспорта приписывают яркие цвета омнибусов тому, что пассажиры опознавали свои омнибусы не по надписям на бортах, а по цвету и внешнему виду, так как грамотность даже у средних классов была не слишком распространенным явлением. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы. Как правило, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Однако многие пассажиры жаловались, что издалека различить оттенки цветов разных маршрутов почти невозможно и приходится дожидаться, пока экипаж поравняется с желающим сесть пассажиром, чтобы пытаться разобрать маловразумительную надпись на борту, часто к тому же больше чем наполовину скрытую под рекламой какой-то сельскохозяйственной или иной выставки.
- участник сейчас на форуме